جاده هراز را دریابیم؛ تحلیلی از سال‌های1370 تا 1395 + عکس

هـراز نـو: راه‌ ها همواره به عنوان شریان ارتباطی، تجاری و زندگی بشری در جهت رفع نیازهای متقابل مناطق عمل کرده، تامین هزینه های سنگین راهسازی در کشورها نیز نشان از اهمیت فراوان و روزافزون خطوط حمل و نقل بار و مسافر در عصر اطلاعات می‌باشد.

جاده هراز با نزدیک به دو برابر بار ترافیکی جاده چالوس و فیروزکوه از نقش بی بدیلی در اقتصاد منطقه، توسعه صنعت گردشگری و تجارت لاریجان و آمل در محدوده کلانشهر تهران- مازندران برخوردار است.

جاده هراز از اوایل دهه 1340 تکمیل و به بهره برداری رسید، خستگی‌ناپذیر در طی بیش از نیم قرن، بار سنگینی بردوش گرفته و نیازمند توجه، ترمیم و تکمیل است. این جاده با ادامه شرایط موجود و پیش‌بینی کارشناسان تا سال‌های سال، مسیر تکاملی چهار بانده را طی خواهد کرد چرا که، کم توجهی و ناملایمات بدان ادامه دارد. فقط نزدیک به بیست سال از طرح چهار بانده کردن جاده هراز از مبدا ورودی شهر آمل می‌گذرد؛ مهم‌تر اینکه پایان آن نیز مشخص نیست. آیا رفع گره‌های کور ترافیکی این جاده تا پایان سال 1395 انجام می‌شود؟  گلوگاه های مختلف ترافیکی در مسیر آمل- لاریجان – مشای آبعلی – پردیس تهران تا چه زمانی پایان می‌گیرد، چگونه؟…آیا نارضایتی های عمومی مردم تشدید می‌شود؟ آیا بجای ارایه تصمیم و عمل، سخنرانی‌ها و مصاحبه‌ها، وعده و وعیدها… ادامه خواهد داشت؟…

 برای کنترل نابسامانی‌ها، بستن یا یک‌طرفه شدن جاده تحت هرعنوان و بهانه‌ی که باشد، بی برنامگی‌ها، محدودیت های ترافیکی مصنوعی و غیرمصنوعی سالهای اخیر از ذهن مردم منطقه به آسانی پاک نمی‌شود، این گزارش با طرح موضوع و تحلیل شرایط اذعان دارد که مشکل به زودی قابل حل نخواهد بود. راه حلی دیگر باید جستجو کرد که نتیجه بخش باشد، نظارت همگانی(مردم و رسانه‌ها) و تصمیم سازی(کارشناسان) جهت تصمیم گیری درست و اقدام بموقع(مقامات) می‌تواند مرهمی بر زخمهای کهنه و خسارات روانی، جانی و مالی بیشمار وارده بر مردم منطقه‌ی و فراتر آن در سطح ملی باشد… امیدواریم(انشاءالله).

اما چرا جاده هراز را دریابیم:

نگارنده از سال 1356 به جهت پاره ای از ضرورتها، هفتگی یا ماهانه از این مسیر تردد می‌کرده است و به مسائل منطقه آگاهی نسبی دارد. خاطرات تلخ و شیرین زیادی را لمس و درک کرده و راه حل هایی عرضه کرده که مستند سازی و آگاه سازی عموم، خالی از لطف نمی باشد و امیدوارم کسی یا کسانی از مطالب پیش رو دل آزرده نشوند- اما توقع آن است که هشدار عدم امکان رفع گره‌های کور ترافیکی مسیرهای دو بانده و عدم شروع و اتمام تغییر مسیرهای چهار بانده جدید را تا پایان سال 1395 جدی بگیریم چراکه:

اولا) اصلاح مسیر چهار بانده بالای ارتفاعات اطراف محل ساختمان سد هراز درمسیر پارک جنگلی میرزا کوچک خان (کلرد)- روستای پرند- دوراهی الیمستان با احداث گردنه‌ی جدید به مسافت 11 کیلومتر با ابنیه‌های سنگین تا کنون کلنگ نخورده است(حسب اطلاع افراد مطلع قرار است اعتبار آن و تغییر مسیر جدید چلاو آمل از محل اعتبار ناچیز سال های اخیر سد هراز تامین شود).

ثانیا)عملیات اجرایی مسیرکوهستانی لاریجان، به ویژه چهار بانده منطقه رانشی و رها شده وانای امیری– پل دو بانده داخل شهر گزنک – مسیر کوهستانی بعد از گالری امامزاده هاشم هنوز سالها کار دارد.

ثالثا) عملیات اجرایی مسیر تونل دوم بعد از تونل اول امزاده هاشم- مشا- آبعلی- کمربندی رودهن- پردیس از محل اعتبارات اندک طرح دیگر راهسازی دست نخورده مانده است؛ با اینوصف داستان طرح چهار بانده شدن جاده هراز کماکان باقیست، آنهم با تفرق چندگانه منابع اعتباری برنامه‌ای و منطقه‌ای بعید است به این زودی‌ها ختم به خیر شود.

هزینه فایده اجتماعی چهار بانده کردن هراز:

جاده هراز که از سال 1375 از مبدا شهر آمل در دست تکمیل و بهسازی است، چهار بانده کردن آن معضلات جدی درسطح ملی ایجاد کرده است. بستن جاده در مقاطعی و اعمال محدودیت های ترافیکی با برنامه و بی برنامه همراه گلوگاه های ایجاد شده، علاوه بر نارضایتی مردم، هزینه های سنگین و مضاعفی را برای منطقه ایجاد می کند، البته خیلی از این موارد نابخشودنی و جبران ناپذیر است. مردم شریف آمل، لاریجان و منطقه خود شاهد این مدعا هستند… درحول و حوش سالهای 1370 به مدت دو ماه جاده هراز به بهانه برقراری روشنایی تونل ها(با برنامه) بسته بود… آن زمان تامین روشنایی تونل ها امری لازم بوده چرا که از خطاهای عوامل انسانی جلوگیری می‌کند، حالا نیز عملیات بهسازی ضروری است. اما تحلیل هزینه فایده اجتماعی، میزان نارضایتی مردم را برای ما محاسبه و تبیین می کند، که بطور اجمالی به موردی از آن می پردازیم تا درسی باشد برای حال و آینده، ملاحظه نمایید:

   برای محاسبه میزان رضایت و نارضایتی خدمات دولتی و عوامل آن از کمی کردن شاخص های کیفی(نظرسنجی یا رضایت سنجی) استفاده می کنیم. با فرض اینکه در صورت مسدود بودن جاده، وسایل نقلیه را به طریقی از جاده هراز(بسته شده) با فرض شرایط عادی عبور دهیم… همین طور برای آنکه یک تا چندساعت زودتر برسیم، چقدر حاضریم اضافه‌تر پرداخت کنیم تا از مشکلات عدیده تردد اجباری و نامانوس مسیرهای طولانی جاده فیروزکوه یا خطرناک چالوس و از هزینه های جانبی گوناگون مشکلات خسارات مالی، جانی، روانی و غیره در امان بمانیم؟ اجتناب از تاخیرها و توقف‌های چند ساعته ،…..، جایگزینی برای فاصله بیشتر مسیرهای دیگر  به میزان حداقل پنجاه درصد و جلوگیری از تشدید افزایش زمان تردد یکی از خواسته‌های مردم است. با فرض اینکه روزانه بطور میانگین حدود پنجاه هزار خودرو در تردد باشند، طی دو ماه(60روز) تعطیلی جاده در آن‌سال، می‌بایست بالغ بر 3میلیون خودرو از جاده هراز می‌گذشت. به ازای هر خودرو معادل 6 هزار تومان صرفا بصورت نظرسنجی یا محاسباتی، ضرر منظور کنیم، جمعا طی دوماه تاخیر زمانی یا تعطیلی جاده 18 میلیارد تومان نارضایتی وارد می‌شود. اکنون که در طول ایام تعطیل و روزهای آخر هفته و ایام اوج ترافیک با مشکل گلوگاهی شدید در چند نقطه مواجهیم، تبعات بسیار منفی کیلومترها صف خودرو و ساعت ها معطلی و سرگردانی گریبانگیر افراد بومی و غیر بومی در جاده هراز می‌شود، هزینه این تاخیرها و نارضایتی ها به صدها میلیارد تومان به ازای هرسال می‌رسد. این رقم معادل یا فراتر از اعتبار سالانه طرح بهسازی جاده هراز در طول بیست سال گذشته است؛ پس چه باید کرد؟

 هزینه های کندی ترافیک، محدودیت های اعمال شده گوناگون، بستن موردی یا مقطعی طبیعی و مصنوعی به روی خودروهای سبک و سنگین را در طول سال اضافه کنیم، ارقام بسیار قابل تامل است. در سال های اخیر محدودیت ها، توقف ها، تعطیلی تمام وقت، نیمه وقت و پاره وقت در موارد زیادی تشدید شده است و به هر علت و بهانه ای هم که بوده جبران ناپذیر و خسارات مالی و اجتماعی آن بالا است. خسارات جانی و روانی تصادفات مرگ بار جاده هراز اگر زیاد نشده باشد، کم نیز نشده است. سهم حدود شانزده درصدی تصادفات و بیست درصدی تلفات جانی تصادفات برون‌شهری سال‌های اخیر آمل در مازندران را در سطح هشدار تلقی می‌کنیم.

حکایت می شود که بعد از سال1370، موضوع تعطیلی دو ماهه جاده هراز در آن سال‌ها با مدیرکل وقت راه و ترابری مطرح و راهکارهایی ارائه گردید…از آن پس جاده هیچگاه بصورت شبانه‌روزی بسته نشد(مگر در موارد بسیار بسیار معدود). اما پس از آن و با شروع بهره برداری برخی مسیرهای چهاربانده در طول سالهای اخیر بتدریج مشکلات اضافه‌تر شده و اضافه‌تر هم می‌شود، آیا این بار راه حلی به نظر می‌رسد؟ آیا گلوگاه اطراف محل احداث سد هراز  به این زودی‌ها مرتفع می‌شود؟ گلوگاه‌های دو بانده، ریزشی و کوهستانی وانا، گزنک و… تونل پیست آبعلی – رودهن چگونه و در چه مدت زمانی برطرف می شود؟… با این شرایط باید اذعان داشت، تعیین سال آینده برای اتمام جاده هراز غیر محتمل است…

احداث تونل اول گردنه امام‌زاده هاشم بیست سال طول کشید، عملیات شروع نشده احداث تونل دوم امامزاده هاشم در مسیر برفگیر و حادثه‌خیز پیست آبعلی، مشخص نیست درچه مدت زمانی طول خواهد ‌کشید!!! همین‌طور با عدم شروع احداث گردنه مسیر ارتفاعات منگل و پرند(محل احداث سد هراز)، تکمیل چهار بانده شدن جاده هراز در بیست کیلومتری آمل با یازده کیلومتر تغییر مسیر به این زودی قابل حل نخواهد بود. چراکه، هیچ اثری ازشروع تغییر مسیر چهار بانده و جایگزین در ارتفاعات محدوده احداث ساختمان سد هراز دیده نمی‌شود. بطور یقین پنج کیلومتر مسیر گلوگاهی موقت، دو بانده (نه چهار بانده) و تونلی فعلی محل احداث سد هراز(آبراه آینده سد)، تاخیر شدید زمانی تکمیل مسیر تهران آمل را به همراه دارد. علاوه ‌براین دقت فرمایید، زمان طولانی احداث سد هراز هم حکایت تلخ دیگری است که دقیقا مرتبط با موضوع عملیات بهسازی جاده هراز است، حدود 25 سال از مطالعات سایت آن با تغییر محل سد(منگل- گرمارود بلیران- منگل) می‌گذرد، می گویند این سد کمتر از بیست درصد پیشرفت فیزیکی دارد. اعتبار سالجاری(1394) آن با وجود افزایش نسبت به سال های قبل به میزان اندک 5/1 درصد کل نیاز مالی اتمام آن است. متاسفانه بعد از گذشت این همه سال، تازه خبر از اخذ مجوز فاینانس آن است؛ اگر خوشبینانه فکر کنیم حداقل- حداقل ده سال بعد تمام می شود (با این شرایط گویا قرار است اعتبار مسیر چهار بانده جدید در ارتفاعات محل احداث سد هراز و تغییر مسیر فرعی جدید دهستان چلاو آمل نیز از محل اعتبار ناچیز سال های اخیر سد هراز تامین شود). علاوه بر این، مسیر منطفه ریزشی و رها شده وانا و گزنک هم سال‌ها باقی خواهد ماند. لذا با اعلام اینکه جاده هراز در سال 1395 تکمیل و نهایی می‌شود، اگرچه نباید بدبین باشیم (اتفاقا خوشحال هم خواهیم شد) اما بر ما فرض مسلم است که چهار بانده شدن جاده هراز طی 15 ماه آینده به اتمام نمی‌رسد، مگر معجزه ای اتفاق بیفتد. بااینوصف، زمان و مردم همواره وقایع را در دل خود ضبط و ثبت کرده و گواه خوبی خواهند بود.

 جاده هراز در سال 1395 حتی با تزریق چهار برابر بودجه سال 1394 که ادعا می‌شود، به اتمام نمی رسد. از اینرو محدودیت های گوناگون و شدید ترافیکی نارضایتی ها را تشدید می‌کند. افزایش هزینه حمل و نقل بار به ویژه در روزهای پایان هفته هم قابل توجه است… یک طرفه شدن جاده در برخی ایام سال بصورت طبیعی و غیر طبیعی عملا خطرات مرگبارجاده ای را افزایش می دهد و نارضایتی مردم برای عزیمت به تهران، لاریجان و مسیر برگشت را به همراه دارد. مهمتر اینکه مشخص نیست مدیران و نمایندگان محلی چه می‌کنند، قول دادن پی در پی هم کافی نیست. بنظر می‌رسد آنان خیلی خوشبین هستند یا …

   نتیجه گیری:

 مشکلات گلوگاهی متعدد از جمله مسیرهای موقت و دو بانده موجود…. و عدم شروع عملیات راهسازی درارتفاعات محل احداث سد هراز….، وانا و گزنک لاریجان و همچنین تونل دوم امامزاده هاشم (به این آسانی‌ها) تا پایان سال 1395 قابل رفع نیست، اما وعده وعیدهای برخی مقامات محلی ادامه‌دار است!!! امیدواریم در آینده اینگونه روشنگری‌ها از سوی سایر صاحبنظران و کارشناسان خدوم و مطلع و آگاهی بخشی به مردم شریف آمل، لاریجان و منطقه در فضای منطقی و علمی ادامه یابد. البته اطلاع‌رسانی از همه‌ی جزئیات عملکردی و اعتباری طرح های جاده هراز، سد منگل(هراز)، همین طور مطالعه و احداث مسیر طولانی 130 کیلومتری راه‌آهن(البته نه متروی) آمل- رودهن،……و طرح مهم و استراتژیک تسطیح، تجهیز و نوسازی اراضی شالیزاری آمل و شمال کشور (اصلاح ساختارهای زیربنایی کاهش هزینه و افزایش تولیدات کشاورزی) و بالاخره تحلیل توسعه فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی لاریجان، آمل و منطقه با ظرفیت‌های بیشمار انسانی و غیرانسانی که دارند نیاز به زمان بیشتری دارد که امیدواریم این فرصت برای ما تحقق یابد تا بدور از مسایل سیاسی و حاشیه‌ای با تنویر افکار عمومی، نظارت همگانی را با عبارت زیبای «کلکم راع و کلکم مسئول عن رعیته» عینیت بخشیم.