صنعت خودرو در کشور با قدمتی حدود 50 سال، هنوز وابسته به دولت و حمایت‌های دولتی است. صنعتی که قرار بود 5 تا 10 سال پس از شروع به کار خود به استقلال کامل از حمایت‌های دولت برسد. اما اکنون با گذشت بیش از 5 دهه، نه تنها هنوز قدمی در راه استقلال از دولت برنداشته است، بلکه بیش از گذشته دست به دامان حمایت برای سرپا ماندن خود شده است.
تابناک، صنعت خودروی کشور که از مدت‌ها صنعتی دولتی و بدون استراتژی کلان بوده است، تنها نیازمند یک واقعه، یک بحران و یک رویداد همچون افزایش نرخ ارز بود تا به چشم همگان بنمایاند که تا چه حد صنعتی از درون پاشیده و وابسته است، چه به دولت و چه به واردات.
تقاضاهای پیاپی این صنعت برای حمایت‌های دولتی و دریافت تسهیلات از دولت با مبالغ کلان، و همچنین درخواست‌های متناوب هر ساله (و بعضاً هر سال چند باره) برای افزایش قیمت در جایی که انحصار نمود و تعین کامل خود را نشان می‌دهد، در حالی رخ می‌دهد که برخی کشورهای پیشرفته و صنعتی امروز، همزمان با صنعت خودرو در ایران، قدم در راه خودرو سازی گذاشتند و اکنون جزو بزرگ‌ترین و مطرح‌ترین خودروسازی‌های جهان هستند.
بدون شک، کمتر صنعتی را در کشور می‌توان سراغ گرفت که با این قدمت و با این تاریخ، تا این حد از سوی دولت حمایت شده باشد، و باز کمتر صنعتی را می‌توان سراغ گرفت که با این همه حمایت به راحتی به زمین بخورد. حمایت‌هایی که از تعرفه سنگین واردات گرفته تا اعطای انواع تسهیلات و ایجاد انحصار، طیفی وسیع و باور نکردنی را در بر می‌گیرد.
بدون شک اگر یک محاسبه سر انگشتی بتوان انجام داد، مشخص میشود که طی این 50 سال، هزینه این همه حمایتی که از این صنعت صورت گرفته، بر فواید آن به شدت می‌چربد. هزینه‌هایی اعم از اعطای وام‌ها و تسهیلات و و غیر از آن تا محروم کردن شهروندان و اقتصاد کشور از دسترسی به خودروهای روز و استاندارد دنیا.
این هزینه ها در جایی رخ داده است که متاسفانه شاهد کمترین پیشرفت در صنعت خودروی کشور نسبت به سایر صنایع بوده ایم. فقدان یک استراتژی کلان و تعریف هدف گذاری برای این صنعت نیز از دیگر مواردی است که به شدت مورد غفلت خودروسازان واقع شده است و در واقع زمینه انحصاری که اکنون در صنعت خودروی کشور وجود دارد هرگونه انگیزه برای بهبود وضعیت خودروسازی را از اولویت این صنعت خارج کرده است.
روز گذشته ساسان خدایی دبیر انجمن قطعه سازان ایرانمجدداً با برشمردن مشکلات خودروسازان، خواهان حمایت دولت و ایجاد شرایطی برای گذر خودروسازان از بحران شده است. سؤال اینجا است که خود خودروسازان برای عبور از این شرایط چه تدبیری اندیشیده‌اند؟ آیا تمام همت و تلاش آن‌ها در درخواست از دولت و حاکمیت برای حمایت خلاصه شده است؟ و این حمایت تا چه زمانی باید ادامه داشته باشد؟
بحث‌هایی که اخیراً پیرامون آزاد سازی قیمت خودرو پیش آمد و مورد مخالفت دولت نیز واقع شد، یکی از راهکارهایی است که خودروسازان به آن ارجاع می‌دهند. درخواستی که اساساً موجب آن خواهد شد که قیمت خودرو به شکلی غیر منطقی و سرسام آور افزایش یابد.
این امر و در خواست در شرایطی مطرح میشود که اساساً انحصاری بودن صنعت خودرو در کشور و تعرفه سنگین واردات، قدرت رقابت در این حوزه را به شدت کاهش داده و در نهایت بهای خودرو برابر با خواست و اراده خودروسازان خواهد بود.
آن گونه که مشخص است در حال حاضر اصلی ترین مزیتی که صنعت خودرو برای کشور دارد، تعداد اشتغالی است که به شکل مستقیم و غیر مستقیم در کشور ایجاد کرده. اما باید به این نکته توجه شود که میزان هزینه ای که برای این صنعت طی این چند دهه شده است، اگر در هر صنعت دیگری صرف می‌شد، می‌توانست علیرغم بازدهی بالاتر برای اقتصاد کشور، حتی اشتغال بیشتری نیز از صنعت خودرو ایجاد کند.
ضمن آنکه باید به خاطر سپرد، حوزه‌هایی از اقتصاد در کشور وجود دارد همچون بخش کشاورزی، دامپروری، و حتی در خود صنعت، صنایعی همچون نساجی و لوازم خانگی، که علیرغم ظرفیت بالا برای اشتغال زایی به دلیل عدم حمایت و توجه اکنون با ورشکستگی و تعطیلی مواجه هستند. در حالی که مجموع اشتغالی که در این حوزه‌ها از بین رفته به مراتب بیشتر از مجموع اشتغالی است که در صنعت خودرو ایجاد شده.
در حال حاضر بدون شک صنعت خودرو در کشور مزیت نسبی خود را هم از دست داده. به این معنی که هزینه تولید خودرو در کشور به مراتب سنگین‌تر از واردات خودرو با تعرفه پایین است. عقب‌ماندگی چند دهه ای این صنعت نیز جای هیچ شکی باقی نمی‌گذارد که هزینه های اجتماعی حمایت از این صنعت اگر بیش از هزینه های اقتصادی آن نباشد به هیچ وجه کمتر نیست.
برای مثال خودرویی مانند پژو 206 که تولید نخستین آن در سال 1998 بوده است، هم اکنون هنوز در داخل کشور تولید و مونتاژ میشود و با قیمت بازار آزاد در حدود 30 میلیون تومان به دست مشتریان میرسد. در حالی که نرخ دلاری آن با احتساب دلار بازار آزاد برابر با حدود 10 هزار دلار خواهد بود، کوچکترین نمونه خودروهای هم قیمت آن به دلار کیا سراتو و تویوتا یاریس است که همگی از استانداردهای 2012 برخوردار بوده و بعضا زیر 10 هزار دلار عرضه میشوند.
بدون شک اکنون صنعت خودرو یکی از صنایع مهم کشور محسوب میشود و علیرغم همه اینها، شاید مناسب نباشد که دولت به شکل یکباره دست از حمایت این صنعت بشوید. اما هرگونه حمایت در این میان باید به شکلی مشخص و موردی، محدود و مرحله به مرحله باشد. نه به شکلی که حمایت حالتی همیشگی پیدا کرده و همانند آنچه در این چند دهه شاهد آن بوده ایم، وابستگی شدید صنعت خودرو به حمایت دولت را ادامه داده و حتی تشدید کند.
از سویی بحث آزاد سازی قیمت خودرو نیز میتواند به عنوان یکی از فاکتورهای بازار آزاد و رقابتی دراین صنعت مطرح شود، اما لازمه اصلی آن آزاد سازی واردات و کاهش حداکثری تعرفه واردات خودرو است که زمینه انحصار بیش از این ادامه پیدا نکرده و تشدید نشود. درواقع با آزاد سازی قیمت خودرو و رعایت حقوق تولید کننده، باید تعرفه واردات تا حد بسیار زیادی کاهش یابد تا همزمان حقوق مصرف کننده نیز رعایت شود و زمینه و انگیزه رقابت در بین خودروسازان کشور نیز فراهم شود.
در نتیجه بسیار عجیب است که این نوزاد بعد از 50 سال هنوز نتوانسته بر روی پای خود بایستند و همچنان نیازمند حمایت دولت است. دولتی که خود اکنون به صرافت افتاده هزینه های تر و خشک کردن این صنعت بسیار سنگین و طاقت فرسا است.