بررسی حادثه کشتی سانچی از زبان سر مهندس آملی کشتیرانی جمهوری اسلامی
گفتگو : مریم اکبرپور
دو هفته نامه هراز امروز : مهندس سپهر محجوبی متولد 1358 شهر آمل، متاهل است و از سال 1382 با استخدام در کشتیرانی جمهوری اسلامی به عنوان مهندس پنجم شروع به کار کرد و هم اکنون سر مهندس کشتی است ، به گفته او کشتیهای شرکت کشتیرانی مربوط به حمل کالا می باشند که با توجه به نوع کالاها کشتی ها به کشتی های کانتینری، فله بر،کالاهای عمومی و ماشین بر تقسیم می شود، محجوبی حداقل زمان ماموریت دریایی اش 4 ماه است که می بایست مدام در کشتی حضور داشته باشد ، او می گوید حداقل زمان تا ارتقا به بالاترین سمت بیش از 10 سال زمان نیاز دارد، از این رو شغل دریانوردی جز مشاغل سخت است وبه همین خاطر است که در صورت مستدام بودن، بعد از 20 سال خدمت مشمول بازنشستگی می شود، البته افسران می توانند در سفر خانواده خود را به همراه داشته باشند، محجوبی می گوید دریانوردان همواره به علت دوری دلتنگ خانواده هستند ودر تمامی لحظات سفربه فکر دیدار دوباره خانواده اند.
حادثه سانچی و حرف و حدیث های آن بهانه ای شد تا نظراین سر مهندس کشتی
) Chief Engineer ) که اتفاقا اهل آمل است را درباره این حادثه دلخراش جویا شویم .
برخلاف برخی از کشورها دریانوردان ایرانی تحصیل کرده اند
من این حادثه دلخراش را حضور همه ملت ایران به ویژه خانواده دغدار همکاران عزیزم تسلیت می گویم ، تصادفات در دریاها همانند خشکی است؛ در یک تصادف مسلما هر دو طرف حادثه قبل از تصادف عکس العملهایی از خود جهت جلوگیری انجام می دهند که به نظر من با توجه به سابقه ام جدا از تعصب اعلام می کنم که دریا نوردان ایرانی همگی از مهارت کافی برخوردار هستند چرا که آزمونهای ارتقای سمت بسیار سخت و با دقت اجرا می شود و داشتن سمت بالا منوط به داشتن علم و تجربه است.
دریانوردان ایرانی چه در بخش ناوبری و چه در بخش موتور خانه همگی از تحصیلات دانشگاهی برخوردار هستند برعکس اغلب کشورهای دنیا که با گذراندن یکسری دوره ها در کالج های دریانوردی وارد بخش دریا می شوند.
جعبه سیاه سانچی
اظهار نظر من فقط بر اساس تجربه شخصی ام است و واقعیت ماجرا با خواندن اطلاعات جعبه سیاه مشخص می شود و تا آن زمان هیچ فردی نمی تواند نظر قطعی بدهد، توضیح مختصری در مورد جعبه سیاه یا VDR ، حاوی داده هایی است که از مهمترین آنها می توان به تاریخ و ساعت موقعیت جغرافیایی سرعت درجه حرارت ارتباطات صوتی ،داده های رادار هشدارهای اصلی و همچنین سرعت و جهت باد نام برد .
شاید کاپیتان دستور ترک کشتی را نداد
معمولا حداقل 12 ساعت آخر فعالیت قابل دسترسی است.در کشتی های غول پیکر کاپیتان کشتی با توجه به حجم آتش و احتمال انفجار دستور abandon ship با رعایت قوانین ایمنی را می دهد افراد دخیل و کلیدی روی کشتی باقی می مانند تا رفع مشکل نمایند و در صورت تشخیص کاپیتان و احتمال انفجار آنها نیز به سرعت باید کشتی را ترک نمایند، با توجه به پیدا شدن فردی با لباس نجات ممکن این است که در دقایق اولیه حادثه انفجار رخ نداده است و کاپیتان دستور تخلیه خدمه را نداده وسعی در مهار آتش و نجات کشتی داشته است؛ چرا که امن ترین جا در دریا کشتی است ، حتی نزدیک به نه روز کشتی سانچی در دریا شناور بود.
احتمال انفجار مهیب و مسوم شدن
با توجه به استفاده نکردن این وسایل برای ترک کشتی نشان از مسموم شدن و یا انفجار بسیار مهیب در دقایق اولیه را دارد چرا که تمامی تصاویر پخش شده حداقل بیش از 8 ساعت تا رسیدن قایقهای نجات و امدادی می باشد.
با توجه به شکافته شدن مخازن و نوع محموله کشتی و آزاد شدن گازها در محیط اطراف کشتی که حامل مواد اشتعال زا و گازهای سمی و کشنده بود باعث مشکلات تنفسی شده بود و نیز احتمال رخداد انفجار در دقایق اولیه فرصت کافی به کاپیتان جهت گرفتن تصمیم ترک کشتی و حتی پیام جهت کمک را نداده باشد.
قایق های نجات
برای ترک کشتی در هر دو سمت کشتی قایقهای نجات و وسایلی دیگر به نام life raft وجود دارد که به صورت خیمه روی آب شناور می باشد و در هرهفته مانور جهت مقابله با حادثه و چک نمودن وسایل ایمنی در کشتی برگزار می شود و تمامی افراد آشنا می باشند .
در کشتی اتاق امن وجود ندارد
در مورد نظرکارشناسی مبنی بر اتاق امن در کشتیها و اتاق ایزوله و پناه گرفتن خدمه کشتی در موتور خانه اعلام می کنم که بی اساس و نا درست می باشد چرا که اساسا اتاقک امن در کشتی وجود ندارد و در صورت بروز حادثه بایستی به سرعت حادثه را مهار کرده و یا در غیر اینصورت کشتی را ترک کرد.
جعبه سیاه عامل بیرونی قطع رادار کشتی را مشخص می کند
در مورد قطع شدن سیستم راداری و AIS سیستم موقعیت کشتی را به کشتی دیگر نشان می دهد .ضمن آنکه سیستم راداری غیر فعال است اما این احتمال هم وجود دارد که سیستم ها از طریق عوامل بیرونی قطع شده باشد که با بررسی جعبه سیاه VDR روشن می گردد.
جابجایی کشتی چینی بعد تصادف اشتباه بود
ظاهرا کشتی چینی بلافاصله بعد از برخورد اقدام به جدا شدن کرد که با توجه به درهم رفتن قطعات آهنی در همدیگر باز شدن از هم موجب اصطکاک و انفجار شد چرا که در بالای مخازن تانکرها با گاز خنثی پرشده و با توجه به لحظه ای بودن تصادف هنوز گازهای سمی و اشتعال زا در محیط منتشر نشده بود و چنانچه کشتی چینی اقدام به جدا شدن نمی کرد انفجاری نیز رخ نمی داد.
در پایان نظر شخصی بنده این است که متاسفانه احتمالا تمامی پرسنل کشتی در همان دقایق اولیه به علت انفجار و پیامدهای انفجار بیهوش شده بودند و فرصت عکس العمل نداشته اند.