فروغ فکری| آخر هفته‌ها مدت‌هاست برای روستایی‌های ساکن در جاده چالوس بی‌رمق است. برای مردمی که سال‌ها زندگیشان در یکی از زیباترین جاده‌های ایران گذشته و سختی‌های رفت‌وآمد در این سال‌ها آبدیده‌شان کرده. آنها باید زندگیشان را با عبور میلیون‌ها مسافر شمال هماهنگ کنند که برای دیدن مازندران ساعت‌ها ترافیک را به جان می‌خرند و از جاده‌ای باریک می‌گذرند که توان پذیرش این حجم از ماشین را ندارد. حالا سه‌ماه است که وسط هفته‌شان فرقی با آخر هفته ندارد. از ساعت ١١ شب تا ٥ صبح جاده تعطیل است و این تعطیلی دوماه دیگر هم تمدید شده است. آن‌طور که گودرزی، رئیس پلیس‌راه استان البرز در مهر امسال گفته؛ این تعطیلی برای تثبیت تونل شماره پنج جاده چالوس و تعمیرات روشنایی تونل کندوان است، اما قطبی از رانندگان قدیمی خط کرج- چالوس می‌گوید؛ سه‌سال قبل هم این تونل را به مدت ٤٥روز بستند تا تعمیر کنند، اما هیچ اتفاقی نیفتاد. «آن زمان پیمانکار شروع به کار نکرد و فقط راه بسته بود. برنامه‌ریزی وجود ندارد حالا دوباره جاده را برای تعمیر بسته‌اند».
او از تونل شماره پنج می‌گوید که می‌خواهند تعمیرش کنند. تونلی که آسفالت کف آن مشکل دارد و خود عامل تصادف‌های بسیاری شده «سالیانه حداقل بالای صد تصادف می‌شود. هواکش ندارد و دود بر زمین می‌نشیند. باید ماهی دو دفعه کف آن را بشورند، چون در آسفالت آن قیر زیاد ریخته‌اند و کسی هم ناظر نبوده اما کسی آن را نمی‌شورد».
او می‌گوید: خانه‌ای در روستای ارنگه دارد که گاهی به آن‌جا می‌رود اما حالا چند سالی است ساکن چالوس شده. در بعضی از ایام سال نیاز است تا جاده یک‌طرفه باشد اما نباید این اتفاق همیشگی شود. «ماموران پلیس راه به خاطر راحت‌کردن خودشان این جاده را همیشه می‌بندند. چه ترافیک باشد و چه نباشد. بستن جاده به کاسب‌ها ضرر می‌زند و ماشین‌های عمومی مثل اتوبوس و تاکسی را هم متضرر می‌کند. آنها فقط می‌توانند یک سرویس ببرند و بعد باید در گاراژ بمانند تا وقتی جاده به حالت عادی‌اش برگردد».
تراب حالا سال‌هاست به چالوس کوچ کرده و عطای زندگی در جاده را به لقایش بخشیده. او می‌گوید؛ زندگی بسیاری از روستاییان که قبل از تونل کندوان ساکن‌اند، به خاطر یک‌طرفه‌شدن جاده و تعطیلی گاه و بیگاه آن از روال عادی‌اش خارج شده و او هم به همین دلیل چند سالی است به شمار افرادی که جاده را رها کرده‌اند، پیوسته «بعد از تونل کندوان، اغلب روستاها ساکن دایمی ندارند. آن‌جا همیشه برف است و شرایط دشوار آب و هوایی عاملی است که کمتر کسی آن‌جا در زمستان زندگی می‌کند اما در تابستان‌ها که هوا خوب می‌شود، بسیاری به آن‌جا می‌روند، اما قبل از تونل وضع متفاوت است.» او می‌گوید: اگر حادثه‌دیده‌ای این سوی تونل کندوان باشد (به سمت چالوس) به بسیاری از امکانات دسترسی ندارند و آنها در این سال‌ها خطرات بسیاری را به چشم دیده‌اند «شاید اگر آزادراه در محدوده تهران- شهرستانک باز شود، از مشکل کم کند. هرچند آن هم بعید است».
بعد از زلزله سال ١٣٨٣ عبور ماشین‌های بزرگ، کامیون و کامیونت در جاده چالوس ممنوع شد. بعد از مدتی عبور اتوبوس آزاد شد ولی سازمان حمل‌ونقل هنوز می‌گوید؛ عبور آنها ایمنی ندارد. «اتوبوس ١٢متر است که سبقت‌گرفتن را سخت می‌کند.» در سال ٨٣ زلزله سنگ‌های بسیاری را به کف جاده لغزاند و ١٨نفر زیر آنها جان خود را از دست دادند. زلزله اخیر تهران هم سنگ‌های بسیاری را به کف جاده روانه کرد. سنگ‌هایی که کسی مسئولیت آنها را برعهده نمی‌گیرد. قطبی می‌گوید، نمی‌دانند در این‌باره باید به کجا مراجعه کنند. «گویا در بخش خدمات ایمنی راه‌ها پیمانکارها وارد کار شده‌اند و برای همین کسی پاسخگو نیست. ما بارها به این بخش مراجعه کرده‌ایم و اما جواب درستی نگرفته‌ایم».
علی‌اکبر آشوری؛ مدیرکل مرکز مدیریت راه‌ها به «شهروند» می‌گوید: این موضوع به دفتر ایمنی حریم راه مربوط است و این دفتر شرکت‌های پیمانکاری را با عنوان شرکت ممیز ایمنی به کار گرفته تا راه‌های کشور را بررسی و مناطق پرمشکل را شناسایی کنند.
او می‌گوید: پیمانکار ارزیابی را انجام می‌دهد و گزارش را به کارفرما که راهداری یا وزارت راه است، ارسال می‌کند و درنهایت تصمیم نهایی با کارفرماست. «حضور پیمانکار در ارزیابی ایمنی راه‌ها نمی‌تواند عامل ایجاد مشکل باشد و اگر درحال حاضر مشکلی دیده می‌شود، باید به دقت مورد بررسی قرار گیرد».
قطبی می‌گوید: در سال‌های طولانی که عضو اتحادیه ماشین‌های سواری بوده، شاهد تعامل خوبی بین پلیس راه و اداره راه نبوده و همین هم کار را به‌ویژه برای رانندگان ثابت این جاده سخت کرده است. «پلیس راه زیرمجموعه نیروی انتظامی است اما امکاناتش را از اداره راه می‌گیرد. همین هم باعث شده تا هماهنگی لازم وجود نداشته باشد و این بیشتر از هرچیز برای کسانی که مدام در جاده‌اند، مشکل ایجاد کرده».
او می‌گوید: سال گذشته «شهروند» گزارشی درباره ریختن گازوییل در جاده چالوس منتشر کرد و از گازوییل‌هایی نوشت که در پیچ‌های جاده ریخته شده‌اند تا تصادف شود و از کنار آن عده‌ای به سود برسند و درنهایت و با وجود اظهارنظرهای بسیار متهم اصلی مشخص نشد؛ اما همچنان بر سر هیچ‌یک از پیچ‌های جاده دوربین وجود ندارد تا از چنین عمل مجرمانه‌ای که با جان مردم بازی می‌کند، فیلم بگیرد. «دوربین در چنین جاده پررفت‌وآمدی می‌تواند مزایای بسیاری داشته باشد و جلوی تخلفات مختلفی را بگیرد. همچنین قبلا سر پیچ‌ها آیینه بود تا ماشین‌ها خطرات آن‌طرف پیچ را ببینند. به تدریج آیینه‌های قدیمی خراب شدند و دیگر جایگزین نشدند».
راهِ پرتشریفات
راه طولانی بود و سفر دشوار. رسیدن به مازندران از راه جاده چالوس برای بسیاری رویایی بود و دست‌نیافتنی. باید برای رفتن به مازندران از اداره سياسي کلانتری پروانه می‌گرفتند و تشریفاتی را طی می‌کردند. اگر کلانتری آنها را واجد شرایطی می‌دید، راهشان به (جاده ٥٩) باز می‌شد. اینها را ابوالحسن عميدي‌نوري، روزنامه‌نگار و وکیل مجلس تهران در کتاب خاطراتش و از سال‌های اول ساخت جاده چالوس می‌نویسد. «خوب يادم مي‌آيد… پسرعمويم… در منزل ما بود، در سال ١٣١٦ وقتي به تهران آمد، به من گفت: دلم مي‌خواهد سفري به مازندران نموده، آن‌جا را ببينم خصوصا اينکه مي‌گويند راه چالوس ساخته شده و بسيار زيباست. من که تازه اتومبيل الدزموبيل سواري… به سي‌هزار ريال نقد خريده بودم… با نظر مرحوم لساني موافقت نمودم و دنبال تهيه پروانه به شهرباني رفتم. خوشبختانه معاون اداره سياسي شهرباني… اسماعيل شايگان‌کجوري بود… آشنا و دوست شده بودم… نزد او رفته، قصد خود را براي سفر به مازندران اظهار داشتم که او با اخلاق مخصوص خود مخصوصا رويه پليسي‌اش جواب درستي در آن روز به من نداد و موکول به چند روز ديگر نمود، درحالي که از من پرسش‌هاي زياد هم نمود که براي چه مي‌رويم؟ چه کساني با من هستند؟ خط سير ما از کجا به کجاست؟ هيچ‌گونه عکسبرداري از هيچ چيز نشود. با هيچ‌کس تماس نگيريد… او اين مطالب را يادداشت نمود و چند روز بعد که قرار شد به او سر بزنم، پروانه را آماده نموده، با هزار منت آن را به من داد که با اظهار تشکر از نزدش آمدم… مسافرت تهران به مازندران با قافله‌اي که فوقا شرح دادم، آغاز گرديد.» جاده چالوس آن سال‌ها نامش «راه مخصوص» بود. راهی که رضاشاه سالي دومرتبه از آن به مازندران مي‌رفت و وزير راه بسيار مراقبش بود. عمیدی از جاده‌ای می‌نویسد که گرچه خاکی بود اما آن‌قدر خوب بود که دست‌انداز در راه ديده نمي‌شد. راهی تقريبا قرق و خلوت.
«هنوز بوي آسفالت براي شهرهاي ايران به مشام دولت نخورده بود تا چه رسد به آسفالت راه‌ها، اما زيبايي‌هاي طبيعي از مناظر مختلف کوهستاني و جنگلي واقعا لذت‌بخش بود. به شهر چالوس رسيديم که فقط در محل ميدانگاه فعلي آن تازه نقشه ساختمان مهمانخانه‌اي پياده شده بود و آن را مي‌ساختند. پل چالوس ساخته شده بود ولي در اين خيابان دراز فعلي آن، که به سوي شهسوار مي‌روند جز چند مغازه اثري نبود.»
او چهار سال بعد بار دیگر راهی مازندران می‌شود. زمانی که دیگر تونل کندوان ساخته شده و جاده از هیبت مسیری که فقط در تابستان می‌شد از آن استفاده کرد، خارج شده بود. اين‌بار عبور از کوه بلند کندوان راحت‌تر و مدت آن کوتاه‌تر از مسافرت سال ١٣١٦ بود. «اين مرتبه از تونل عبور مي‌‌كنيم، يعني يک چيز تازه و عجيبي مي‌بينيم که براي ما ديدني بود. دل کوه را شکافته بودند بيش از ربع ساعت از تونل مزبور مي‌گذشتيم که اميرحسين خان نوه سپهسالار که مادرش خانم محترم‌السلطنه او را با لـله و پرستار تربيت نموده بود چنان به وحشت افتاده بود که وقتي از آن طرف تونل خارج شديم، نفس راحتي کشيده بلند بلند گفت: «الهي شکر». من البته اين تونل را وقتي مي‌ساختند تا دهنه سمت تهرانش ديده بودم؛ زيرا کاميون وايت من که قبلا به شراکت با غلامرضا نوري مقدم خريده بودم، چند ماهي در اينجا سمنت مي‌آورد که به نرخ آن روز ماهي سي‌هزار ريال از اين بابت به ما پول مي‌رسيد که توانستيم اقساط بدهي آن را بابت قيمت کاميون به شرکت سعد و پسران بدهيم يک مرتبه با نوري مقدم تا لب تونل آمده بوديم. آن روز اين يک کار عجيب و غريب بود که بشود چند فرسخ طوري از دو سمت کوه دل آن را شکافت که اولا به خط مستقيم در آمده و به هم وصل شود. ثانيا سقف کوه نريخته، کارگران و مهندسين را نکشد. مهندس ساختمان و مهندس ناظر آن هم خارجي بودند. گويا دو شرکت دانمارکي يا سوئدي بودند که قرارداد ساختمان آن را داشتند و کار ساختمان اين تونل هم که نظر به نبودن بودجه‌اي براي آن داراي عرض کمي است که يک طرفه وسائط نقليه از آن عبور و مرور مي‌نمايد چهار سال طول کشيد يعني از ١٣١٤شروع شد و در سال ١٣١٧پايان يافت.» این راه قبل از احداث اين تونل يک راه تابستاني بود و از آبان‌ماه تا ارديبهشت‌ماه، قله کندوان دچار بوران و برف و يخبندان بود. به کلي بند مي‌آمد و ديگر قابل عبور و مرور نبود. بعد از ساخت تونل حال و هوایش تغییر کرد و گذر از آن ممکن شد. در خاطرات قدیمی آنها که از جاده چالوس می‌گذشتند شگفتی و حیرتی از دیدن جاده‌ای با زیبایی‌های بی‌بدیل است که آنها را به سبزی مطلق مازندران می‌رساند. جاده‌ای که هنوز هم در خاطرات بسیاری از کسانی که امروز از آن رد می‌شوند، جای دارد؛ با همان شکل و شمایل پرخاطره. اما نکته مهم در اهمیت گسترش جاده‌ها به سیاست کلی پهلوی برمی‌گشت. چنانچه سمیه بختیاری در مقاله «بررسی تأثیر ساخت و تسطیح راه‌ها و محورهای ارتباطی بر توسعۀ صنعت گردشگری دورۀ پهلوی» می‌نویسد سیاست کلي دولت پهلوي، بر پایه سه بنیاد نظري دولت‌سازي، ملت‌سازي و مدرن‌سازي استوار بود و در راستاي آن ساخت جاده و راه‌های شوسه، ایجاد خط‌آهن و راه هوایی از ملزومات به مرحله اجرا درآوردن این پروژه نظری بود. در واقع، تب تند مدرنیسمی که پس از مشروطه در کشور ایجاد شده و گریبان بسیاری از روشنفکران را گرفته بود، نبود جاده‌ها و راه‌های شوسه در سطح کشور را از مبانی حقارت ملی می‌دانست؛ زیرا وجود جاده‌های شوسه، حمل‌ونقل محموله‌های تجاری در سطح کشور را آسان‌تر می‌کرد و باعث رونق تجارت و بهبود اوضاع اقتصادی کشور می‌شد و اقتصاد بهتر می‌توانست چرخ‌های توسعه در کشور را به حرکت درآورد. همچنین برای دولت‌سازي و تشکیل یک دولت متمرکز باید عناصر تمرکزگریزی چون سران ایلات و عشایر که برای قرن‌ها در حصار کوهستان‌ها نافرمانی می‌کردند را تحت کنترل خود می‌آوردند؛ این امر تنها با کشیدن جاده در دل کوه‌ها ممکن بود.
نظر حسن صفوی، استاد علوم اقتصادی در مقاله «اهمیت راه و وسائط نقلیه در اقتصاد کشور» به خوبی رویکرد دولت به مسأله راه را در آن مقطع زمانی نشان می‌دهد. او می‌نویسد: «نفوذ قدرت حکومت مرکزی در تمامی نقاط کشور، حفاظت آب و خاک، دفاع از استقلال و تمامیت یک قوم و در پایان توسعه ارتش از حیث کمیت و کیفیت ممکن نیست مگر با ایجاد شوسه و تأمین وسایل نقلیه» راهی که آغاز شد و جاده چالوس جزوی از نخستین تجربیات آن بود.
کسانی به جان جنگل افتاده‌اند
«آیا به‌تازگی از جاده چالوس به سمت تهران عبور کرده‌اید؟ چندان از درختان بریده‌اند که بیم آن می‌رود از آن همه زیبایی و ثروت، در آینده نزدیک چیزی نماند. کسانی به جان جنگل افتاده‌اند. به قطع درختان مشغولند به بهانه آن‌که هیزم جمع کنند. هیزم بفروشند.» نام نویسنده مطلب مشخص نیست اما مجله تهران مصور در بهمن ۱۳۵۷ آن را منتشر کرده است. زمانی که درختان بریده جاده چالوس چونان جسمی بی‌سر که باید برایشان فاتحه خواند؛ جاده را تنها گذاشته و هیزم خانه کسی شده‌اند. «…مردم بسیاری در کار قطع درختان و خرد کرد آنها هستند، بی‌آن‌که هیچ مسئولیتی احساس کنند. بدون آن‌که هیچ دستگاهی جلوی آنها را بگیرد. حالا دیگر نه جنگل‌بانی مسئول جنگل‌هاست و نه مردم. آشکار است که دلیل قطع درختان سوخت است. نفت مدت‌هاست به شمال نمی‌رسد و اگر هم برسد، قسمت میانی شمال از آن بی‌بهره است. تانکرهایی که از شاهی می‌آیند، حداکثر به نور می‌رسند زیرا مردم جلوی آنها را می‌گیرند و به زور خالی می‌کنند و آنهایی که از سوی رشت می‌آیند تصور نمی‌کنم حتی به رامسر برسند. قسمت میانی شمال از رامسر تا محمدآباد تقریبا بدون سوخت می‌ماند و از اینرو جنگل‌های این ناحیه در خطر قرار گرفته‌اند و می‌دانیم که بهترین جنگل‌های شمال در این ناحیه قرار دارند.»
هادی کیادلیری، رئیس انجمن جنگل‌بانی ایران هم به ما می‌گوید این جنگل‌ها ازجمله جنگل‌های مهم کشوراند: «ساخت جاده‌هایی مانند جاده چالوس که از میان جنگل می‌گذرند، از سویی عامل دسترسی آسان‌اند و از سوی دیگر توسعه بی‌قاعده و طراحی نشده است. رساندن مردم به شمال فقط نباید ملاکمان باشد. ما برای بعد آن هیچ برنامه‌ای نداریم.» او می‌گوید جاده‌هایی ایجاد کرده‌ایم که جنگل‌ها را تکه‌تکه کرده و همین تکه‌تکه کردن جنگل‌ها ازجمله عوامل اصلی تخریب آنهاست و حتی حیوانات هم دیگر نمی‌توانند قلمروي جدیدی پیدا کنند. «تعداد حیوانات کشته‌شده در این جاده‌ها از تعداد حیوانات شکار شده بیشتر است. عوارض جاده‌ای برای منابع طبیعی استفاده نمی‌شود.» کیادلیری به بزرگراه جدید تهران – شمال اشاره می‌کند. بزرگراهی که سال‌ها از زمان آغاز به کار ساخت‌اش گذشته و همچنان به بهره‌برداری نرسیده و می‌گوید بزرگراه تهران شمال هم مانند بزرگراه‌های دیگر می‌شود که سودی نخواهد داشت. «بخشی از بزرگراه که احداث شده لغزش و رانش ایجاد کرده. سازنده‌های اولیه جاده چالوس جاده را در طرفی ساختند که خشک‌تر و پوشش گیاهی‌اش کمتر است؛ اما در جاده جدید تخریب بیشتر است. باران رانش ایجاد می‌کند و عوارض نگهداری این جاده بسیار بالا خواهد بود.» عوارضی که به گفته کیادلیری به موقع پرداخت نمی‌شوند و همین هم روند نگهداری جاده را دچار مشکل کرده است. او می‌گوید هر جاده‌ای که می‌سازیم یک میکرواکوسیستم است. نور و گرما ایجاد می‌شود. همچنین با ساخت آن محل عبور آبریزها را به هم زده و قطع کرده‌ایم و به همین دلیل آب‌ها کنار جاده شروع به حرکت کرده‌اند.
فرشید عابدینی، کارشناس مسئول دفتر معاونت حفاظت امور اراضی سازمان جنگل‌ها هم پیش از این به ایسنا از مشکلات ساخت این بزرگراه و مخالفت سازمان حفاظت از محیط‌زیست گفته بود: «در ابتدای کار احداث آزادراه تهران – شمال سازمان حفاظت محیط‌زیست در اجرای آن و تعیین مسیر ایراداتی را به شرکت آزادراه که وابسته به بنیاد مستضعفان است وارد و با ادامه پروژه مخالفت کرد؛ چرا که با ساخت این پروژه خسارات بسیاری به جنگل‌ها وارد و ٢٠ تا ٢٥ کیلومترمربع از جنگل‌ها برای این آزادراه تخریب شد که برآوردها، میزان این خسارت را بیش از ده‌ها‌میلیارد تومان نشان می‌دهد.» عابدینی همچنین به برش نامناسب جنگل‌ها و کوه و خشک‌شدن جنگل‌های بالادست این منطقه اشاره می‌کند. «اما همچنان سیاست‌های دولت بنا بر ساخت این آزادراه است.» جنگل‌هایی که زمانی درختانش را برای هیزم می‌بریدند و حالا برای ساخت جاده کسانی به جان جنگل افتاده‌اند.
جاده هشتاد و چهار ساله چالوس، تحمل تخریب بیشتر را ندارد
در بخش خدمات ایمنی راه‌ها پیمانکارها وارد کار شده‌اند و نارضایتی‌هایی در این بخش وجود دارد همچنان بر سر هیچ‌یک از پیچ‌های جاده چالوس دوربین وجود ندارد
